Новая транспортная сеть Воронежа: зачем ее внедряют и когда это будет сделано

В пятницу, 7 февраля, в книжном клубе «Петровский» активисты сообщества «Город и транспорт» обсудили «Новую транспортную сеть Воронежа». В рамках встречи попытались ответить на вопросы о том, зачем настолько радикально менять привычные маршруты, когда ждать изменений и, главное, позволят ли все эти нововведения ликвидировать транспортный коллапс, который горожане ежедневно наблюдают на дорогах сейчас. Вопрос изменения маршрутной сети поднимается примерно раз в пять лет, рассказывают активисты. Связано это с тем, что, во-первых, многие контракты заключаются именно на пять лет, а во-вторых – пять лет именно тот срок, который позволяет хотя бы отчасти контролировать те изменения, которые происходит в городе. – 5-7 лет назад одной из точек притяжения горожан был сити-парк «Град», – отмечает представитель сообщества «Город и транспорт» Юрий Новиков». – Это было сверх популярное направление и автобусов не хватало. Сейчас говорить о том, что это топовое направление, нельзя. Появились новые торговые центры, новые места притяжения, а в каких-то районах наоборот, произошел отток. В частности, если говорить о Воронеже, некоторые заводы были переведены в Масловку, на других предприятиях стало работать меньше людей. В городе строятся новые кварталы и необходимо пересматривать сеть общественного транспорта, отталкиваясь от картины настоящего. За 5 лет накапливайся неизбежные ошибки, которые надо исправлять. Чтобы внедрить новую транспортную сеть, необходимо проделать огромную работу: собрать данные, откалибровать их, проанализировать. – Были собраны большие данные. Разработчики купили у Мегафона тепловые карты – обезличенные данные абонентов сотовой сети об их передвижениях по городу ( прим. – все операторы продают общую информацию не только своих абонентов, но и всех клиентов большой четверки операторов). Именно по этим датам калибруется работа общественного транспорта. Анализ полученных данных автоматизирован. Но на определенном этапе работы включаются аналитики, которым предстоит убрать экстремальные и неподходящие в силу человеческих факторов решения, которые просчитал компьютер. – Поясню на простом примере: компьютер увидел, что идет большой поток на Московском проспекте, потом поток смещается в сторону микрорайона Дубрава, после чего возвращается на Московский проспект. Компьютер недрогнувшей рукой нарисовал маршрут: с бульвара Победы доезжаем до Шишкова, огибаем Дубраву и снова выходим на Московский. Но есть еще такая штука как маршрутная технология, по которому маршруты так не строится. Есть коэффициент непрямолинейности и время в пути. Люди должны были это поправить. Но найти компромисс удалось не сразу. О том, что есть и что будет Недостаток действующей в Воронеже автобусной сети, которая была приняла в 2013-2014 годах, в том, что в ней есть достаточно большие прорехи. – Вроде бы паутина, вроде бы плотная, особенно в центре и в Северном, но большие куски не охвачены, – отмечает Новиков. – Троллейбусная сеть еще более интересна. Это скелет, который не покрывает доброй части города. Сеть даже на вид является несбалансированной. Картограмма пассажирских маршрутов показала, что большинство маршрутов проходят по Московскому проспекту, от памятника до проспекта Труда, по левому берегу, по Ленинскому проспекту. Как такое произошло? – Дело в том что нынешняя сеть складывалась стихийно. Перевозчику был интересен маршрут, он его пробивал, лоббировал его изменения. Перевозчику интересно ходить там, где самый большой пассажиропоток. В нашем городе это проспект Революции, улица Кирова, Ворошилова, Плехановская и Московском проспекте. Поэтому любой перевозчик стремится завести маршрут именно туда. При этом многие окраины лишены маршрутного движения практически полностью. В районе улицы Солнечной, 45 Стрелковой Дивизии, Машиностроителей, Текстильщиков практически нет автобусов. А ведь это огромная территория. Все дело в том, что мам жилые дома преимущественно представлены частным сектором. То есть большого пассажиропотока они не генерируют, а там где его нет, где он хаотичный и неустойчивый, там неинтересно работать перевозчику. – Водители говорят: «Ленинский – папа, он всегда прокормит». То есть кого-то там можно наловить при любом раскладе, а вот на условной улице Урывского, если заехать в неудачное время, можно и пяти человек не посадить. Но это же не значит, что людей там не надо возить. Если в городе плохой транспорт, значит в нем плохая экономическая и социальная активность, подчеркивают активисты. Если посмотреть на карту остановок, то открывается еще более печальная картина. Зоны, которые охватывают пешеходную доступность от одной остановки должны покрывать весь город. Воронеже на сегодняшний день это не так. У нас полного охвата нет даже в Ленинском районе. Даже здесь есть куски, куда транспорт не добирается. Пока город сам не проложит и не прокатает маршруты по территориям, почти полностью лишенные транспорта, движения там не будет. В сети, которая складывается хаотично, многие маршруты проходят через центр города. И так получается, что автобусы занимаются бесполезной работой. В пример активисты приводят маршрут №90, который подрезали «аккуратненько и по центру»: – Если нормальному человеку надо проехать из Северного микрорайона, например, в Отрожку. Наверное, он едет через Северный мост, и по возможности через Транспортную, через частный сектор, а лучше вообще через Бурденко, то есть по самой короткой из хорд. Везти человека буквой «В» не нужно. Иначе мы будем загазовывать воздух, забивать улицы и тратить время человека. Именно поэтому маршрут №90, согласно новой схеме, укорачивается до ВГУ: от Университета, через Ленинский проспекте, Отрожку, Боровое, Сомово, Дубовку и до одиннадцатой больница. При этом вся «северная» часть будет отрезана. Ехать придется с пересадками. Но более прямой дорогой. – Коллапс, – доносится из зал.
– Нет, коллапс происходит сейчас. В новой транспортной сети устраняется прореха на 45-ой Стрелковой дивизии и Солнечной, в Ленинском районе и на юге Коминтерновского района, на левом берегу.
– Сеть становится более плотно, за счет того, что часть маршрутов, которые сейчас ходят через центр и дублируют друг друга будут переведены на работу, если можно так сказать, более полезную. Возвращение троллейбусов Большая часть троллейбусной сети у нас сейчас не используется, отмечают активисты. По сути, на сегодняшний день в городе используется только Московский проспект, участок до ВГУ, и левобережная часть. В построении троллейбусной сети не будет революции, но плотность маршрутной сети радикальным образом изменится. Вернется часть сети, которая раньше шла по улицам Олеко Дундича и Машиностроителей, уплотнится движение в центре, будет введена часть, которая идет по 20-летия Октября и ВОГРЭСу. При этом количество маршрутов увеличится в 2,5 раза. Появится 4 новых троллейбусных маршрута и удлинятся маршруты №7 и 8. Планируется что мощность троллейбусных маршрутов составит 95 единиц в день. Депо, для сравнения, максимально вмещает 110 единиц. Собравшиеся горожане интересуются, зачем нужны троллейбусы. Все-таки, «транспорт – прошлого»: – Вы задумайтесь над тем, сколько топлива сжигает один автобус. Мы посчитали, что по паритету сжигаемого топлива функционирующие в Воронеже 1700 автобусов сжигают столько же топлива, сколько 300 тысяч автомобилей. Среднее время использования автомобиля составляет 10%, то есть 90% жизни авто, он стоит с выключенным двигателем. Пассажирский автобус работает от 12 до 18 часов в сутки со включенным прожорливым двигателем. Мы не поленились, запросив данные заправок, опросили водителей. Парк автомобилей в Воронеже насчитывает порядка 430 тысяч авто в год. Поэтому чем больше автобусов мы заменим троллейбусами, тем больший вклад мы внесем в сохранение экологии. Кстати, чтобы окончательно убедить сомневающихся в пользе троллейбусов, рассказывают: с прошлого года в России не производятся троллейбусы, не имеющие опции автономного хода. Любой современный троллейбус может ходить как автобус, без сетей. Это троллейбус здорового человека. Активисты приводят в пример, что уже сейчас многие троллейбусы часть маршрута проходят без использования «рогов», а часть с ними. Автономно современный троллейбус может преодолевать расстояние порядка 15 км, после чего вновь подсоединяется к сети и в это же время «заряжается». То, что мы видим сейчас в Воронеже – это музей на колесах. Троллейбусы долговечнее автобусов, помимо прочего. За автобусами будущего нет, а за троллейбусами в некоторой степени будущее. – Мы успешно подали заявку на участие в лизинговой программе, которая будет продвигаться Минтрансом и ГТЛК, по которой мы на льготных условиях, за 14-15 млн рублей, будем приобретать подвижной состав. Если выиграем. – По условиям, каждый город может получить сумму до 2 тысяч на человека. Грубо говорят 2 млрд рублей Воронеж может получить, – замечает Виталий Иванищев. Этих денег, по предварительным данным, хватит на покупку 150-180 автобусов и троллейбусов. Если заявку удовлетворят, то состав начнут менять уже в этом году, отмечают активисты. В итоге из имеющихся сейчас 106 маршрутов, сохраняется 28, ликвидируется 33, изменяются 38, также будут введены 10 новых маршрутов: 4 троллейбусных и 6 автобусных. – Первый вариант оптимизации маршрутов предполагает, что у нас будут магистральные маршруты, которые везут максимальные пассажиропотоки и обеспечивают глобальную связанность окраин с окраинами через центр, но делают это по той траектории, которая оптимальна. Они не идут букв «В», а идут относительно по прямой. Сеть подвозящих, не основных, маршрутов была также оптимизирована, она стала плотнее. О пересадках и единых билетах – Я жду вопрос о том почему нельзя проехать из одного конца города в другой без пересадки. Сейчас объясню: у нас областной тариф утвержден в район 2,3 рубля за км. Платя 23 рубля сколько вы оплачиваете? Я понимаю, что кто-то едет 5-6 км, кто-то 11-12 и платит столько же. Но если вы едете 12, 13, 20 км, почему за вас должны платить другие? Точно высчитать все варианты невозможно. Поэтому все длинные хорды, по которым люди едут огромное количество километров, они будут рассечены. Тянуть магистральные маршруты до самых дальних окраин не нужно, поэтому они рубятся там, где заканчивается основной пассажиропоток. Пересадочность не увеличится, а уменьшится, уверяет Новиков. – По сравнению с теми пересадками, которые люди делают сейчас, они станут делать их меньше. В среднем. Я не говорю, что повезет всем. Так не бывает. Единый билет и пересадочный тариф сейчас в процессе разработки. – С этим есть сложности. Чтобы посчитать, кому из перевозчиков какая часть будет отдана, нужно провалидировать пассажира на посадке в первый, во второй, и в третий транспорт, если он есть, и , самое главное, на выходе. Допустим, непересадочный тариф стоит 23 рубля, пересадочный тариф – условные 30. Мы не можем отдать по 15 рублей каждому перевозчику. И с этим должны помочь так называемые брутто-контракты. – Воронеж созрел для того, чтобы переходить на брутто-контракты, – отмечает Виталий Иванищев. – Когда мы покупаем билет не у водителя, а у города и все деньги аккумулирует город. И уже город распределяет деньги между перевозчиками, в зависимости от их работы. Сейчас все риски – непогода, авария, дерево упало на дорогу – несет водитель, потому что каждый водитель – это частный предприниматель, а по-хорошему эти риски должен нести город. Между той суммой, которую город будет собирать и суммой, которую город должен платить перевозчикам есть люфт. Это те деньги, которые будут уходить на оплату вечерних маршрутов, пересадок. Предполагается, что пересадочный тариф будет введет не раньше 2023 года. – Чтобы ответить на вопрос о том, когда появятся пересадочные тарифы и прочее, нужно заглянуть в бюджет города. Вот когда появится строка «транспорт», тогда можно будет говорить о сроках. Пока в бюджете выделяется ноль – лет 20, как город Воронеж задолжал своей транспортной системе много денег – ничего не произойдет. Городской транспорт – это не бизнес, а городская инфраструктура. Ее может обслуживать коммерческая фирма, но регулировать это все должен не рынок, а город. И транспорт должен быть для людей. Комфортный и с нормальным графиком. Именно поэтому на большинстве маршрутов введут автобусы увеличенного класса вместимости. ПАЗики останутся, успокаивают активисты. Правда современные ПАЗы имеют широкие двери и накопительные площадки. Минимальная вместимость – 42 человека. – «Газельки» – транспорт, калечащий человеческое достоинство. Из зала звучит вопрос и о времени, по которому ходит транспорт. Активисты уверяют, что по большинству маршрутов этот вопрос будет решен. По крайней мере до 23.00. Многие автобусы возят воздух. Раннее утро и ночь – рискованное время для перевозчика, которую необходимо перекрывать в дневные часы. О перспективах и возвращении трамваев – Нынешняя маршрутная сеть делается с прицелом на возвращение трамваев. Правда произойдет это не скоро. Примерно к 2035 году. Сеть захватит Московский проспект, Северный и ВОГРЭСсовский мосты, часть Юго-Западного района и 9 Января, Ленинский проспект, проспект Революции и Кирова. Трамвайную сеть будут обосновывать отдельно. Работы обойдется городу в 33 млн рублей. Внедрение новой маршрутной сети – процесс мягко говоря непростой. Поэтому его будут проводить поэтапно. Таким образом у горожан будет время разобраться во всех изменениях, привыкнуть к ним и решить, чего в этих изменениях больше: плюсов или минусов.